După excursiile din China ori Coreea de Nord, Nicolae Ceaușescu vine cu ideea unui camion – mamut, care să poată căra zeci de tone. Așa apare ”DAC 180-100”. Dar dictatorul vrea ceva mai mult. În 1988 este omologat ”DAC 120 DE”, ceva nemaiîntâlnit: roți cu diametrul de 3,2 metri, 90 de tone cu bena goală, două rezervoare de câte 1.600 de litri fiecare. A ajuns până în Australia.
Revenit după vizitele de lucru din țări asiatice comuniste, precum China și Coreea de Nord, Nicolae Ceaușescu cere specialiștilor producerea unui camion – mamut, ceva ce nu s-a mai văzut. Astfel apar ”DAC 180-100”, ”DAC 100 E”, autobasculante de 110 tone, capabile să care, pe șantierele patriei, încărcături imense.
”Ca să ajungi la bena cu un volum de 35 de metri cubi, urcai o scară de cel puțin șase metri. Era atât de mare încât câteodată, când ploua și se strângea apa în benă, zicei că-i bazin de înot”, povestea inginerul Adrian Novac, unul dintre proiectanții ”monstrului”. Pentru a vedea viteza cu care camionul poate rula pe un drum plan, s-a cerut acordul autorităților brașovene, mergându-se pe o șosea uzinală betonată, cea dintre fabricile ”Rulmentul” și ”Tractorul”. ”Am mișcat-o prin oraș în 1982. Era dimineață, într-o zi de lucru, strada era golită de mașini. Singurele care mai aveau voie să circule erau troleibuzele ce aduceau oamenii pe platforme, cei care urmau să intre în ture. Când vedeau camionul, oamenii își făceau cruce și coborau. Se strânsese așa, ca un alai ce se ținea scai după noi, ca la o procesiune”, continuă Novac.
Dar Ceaușescu tot nu e mulțumit. Vrea ceva și mai mare. Vine la Intreprinderea de Autocamioane ”Roman” Brașov prin 1984. Dă să se urce pe scara de acces la cabină. Aceasta e amplasată la 2,5 metri de sol, adică la etajul 1. La coborâre, nu s-a dat jos cu spatele pe scara cu balustradă, cum se procedează la utilaje, ci cu fața, ca la el în vila din Primăverii. Muncitorii s-au amuzat copios, pentru că era să cadă.
Se lucrează mult la planșă. Așa apare ”DAC 120 DE”. Ceva greu de descris. Bena ducea 120 de tone la un singur transport! Roțile aveau un diametru de 3,2 metri iar una singură, cu o presiune de aproape 10 atmosfere, era umflată cu o instalație profesionistă o jumătate de oră. Mastodontul era lat cât întreaga șosea. Bena, la care ajungeai după ce urcai o scară de șase metri, ajungea și ea la linia de demarcație dingre primele două etaje ale uni bloc. Două rezervoare, de 1.600 de litri fiecare, dezvoltau o propulsie rezolvată de specialiștii de la ”Electroputere Craiova”. Pe puntea – spate existau două motoare de 520 de cai putere fiecare, astfel că ”DAC 120 DE” rula cu 55 km/h încărcat și cu 70 km/h, gol. Cu tancurile de motorină pline, camionul putea merge 24 de ore din 24 timp de o săptămână!!! Toate instalațiile – servodirecția, servofrâna hidraulică, aerul condiționat și scaunul șoferului, cu amortizor, erau importate din Occident.
Mastodontul era prezentat în revista pionierilor, ”Cutezătorii”
Pentru că se megea pe un teren accidentat, roțile constituiau o problemă. S-a apelat la o comandă unică, marca”Michelin”, de 10.000 dolari bucata.”Pneuri speciale, logic, fără cameră, ce trebuiau să reziste un an, doi, la un rulaj mare, pe drumuri de carieră. Normal, nu avea voie să se spargă”, adaugă inginerul Novac, care mai spune că mastodontul avea două sisteme de frânare diferite.
”Noi, inginerii, când făceam teste, stăteam acolo, sus, pe platforma ca un balcon de apartament. Era răcoare, deoarece ne proteja cozorocul benei”
Adrian Novac, unul dintre proiectanți
La un moment dat, proiectul părea că s-a împotmolit. Așa că s-a cumpărat, din Statele Unite, o basculantă imensă, marca ”Lectra Haul”, ce putea căra 100 de tone la un singur transport. Inițial, a fost dusă la lucrările de la Canalul Dunăre – Marea Neagră, la Basarabi,unde trebuia străpuns un deal de cretă. Finalmente, însă, aceasta a ajuns la”Roman” Brașov. A fost demontată și analizată. S-a ”furat” ideea amortizoarelor. ”Suspensiile obișnuite ar fi cedat la greutatea de 120 de tone, ei, americanii, le făcuseră din niște pastile de cauciuc vulcanizat puse straturi și introduse într-un cilindru”, continuă Novac. În 1988, proiectul este omologat.
”DAC 120 DE” a ajuns la cariera de cupru de la Roșia Poieni, deschisă în 1983
Exportate la prețuri de nimic
- Opt dintre camioane au ajuns la exploatarea minieră de cupru de la Roșia Poieni, din județul Alba, de acolo de unde se extrage 65 la sută din producția de cupru a României
- Trei basculante au mers la cariera de calcar de la Mahmudia, din județul Tulcea
- Cinci camioane – gigant s-au fabricat și la Mârșa, în județul Sibiu, acestea luând calea unor exploatări deschise de minereu feros din vestul Australiei, undeva pe Tropicul Capricornului
Șapte muncitori români au mers la Antipozi, la mina ”Mc Caimy Monster Pilbara”. Mașinile s-au dus pe bucăți și au fost montate la fața locului, în condiții de atelier de mină, nu de uzină. Reasamblarea acestor cinci basculante s-a făcut vreme de un an, între 1988 și 1989. ”Una a fost dată cam pe 300.000 de dolari, preț de dumping, dacă ne gândim că basculantele americane de capacitatea asta se vindeau acolo de trei ori mai scump”. Novac mai povestește cu ”Mârșa” Sibiu dăduse asigurări pentru 1.200 de ore de exploatare, așa că până în 1992 trei români au asigurat în permanență mentenanța ”DAC-urilor 120 DE”. Ca să poată avea acces complet la motor, muncitorii trebăluiau o săptămână! Practic, doar trei basculante funcționau, două erau pregătite să intervină în caz că una dintre ele se strica.
”La mina Mc Caimy Monstre Pilbara, în 24 de ore, cele trei basculante umpleau două garnituri de tren de câte 200 de vagoane, fiecare vagon având 100 de tone”
Adrian Novac
Ultima oară când li s-a făcut o revizie, în România, se petrecea prin 2003, la Roșia Poieni. Una lucra, două erau în depou, la reparat. Pe poarta fabricii, basculantele n-au mai ieșit din 1990, deși australienii ar mai fi vrut. Prin 1992, a apărut altă cerere, din Ucraina, de la Krivoi Rog, neonorată nici aceasta. ”Mașina, ca idee, era creionată, dar fabricarea ei ar fi depășit cu mult posibilitățile României din acei ani”, încheie povestea inginerul Novac, unul dintre cei 30 de specialiști care au lucrat la ”monstrul” lui Ceaușescu.
Sursa: a1.ro
